Train, tram, bus, trolley & Co

Il existe deux grandes familles de véhicules de transports collectifs urbains : les véhicules sur pneus et les véhicules ferrés. Parmi les véhicules sur pneus, certains sont à moteur thermique : les autobus, et d’autres à alimentation électrique par un réseau aérien bifilaire : les trolleybus. Les véhicules ferrés sont essentiellement constitués des tramways, des métros, des tram-trains. Ils sont à alimentation électrique et circulent sur rails.

Un certain nombre de véhicules intermédiaires ont été mis au point ces dernières années afin de mieux répondre à des besoins spécifiques. Ils ont en commun l’existence d’une fonction de guidage, de type matériel ou non (dans l’esprit du tramway), associé à un roulement sur pneumatiques (hérité de l’autobus). Il s’agit en particulier des véhicules sur pneus guidés et des tramways sur pneus. Ils se situent en quelque sorte entre les véhicules sur pneus et les véhicules ferrés, tentant de tirer parti en même temps des avantages des uns et des autres, sans en subir les inconvénients. Ils constituent une troisième famille de véhicules, quoique peu répandue encore à l’heure actuelle. Mais la frontière entre l’autobus guidé et l’autobus non guidé est faible, d’autant que dans certaines applications les autobus disposant d’un système de guidage ne fonctionnent en mode guidé que sur une petite partie de leur itinéraire, en particulier à l’approche et le long des quais de chargement-déchargement des passagers.

Ainsi, parmi l’ensemble des solutions possibles en matière de modes de transport collectif, et dans la perspective de la création de systèmes structurants, huit types de matériel roulant vont être décrits en regard de leurs caractéristiques géométriques, de leurs performances, de leurs contraintes, et finalement de leurs points forts et de leurs points faibles.


Le métro

metro-20120623172742Le métro est un chemin de fer circulant le plus souvent en souterrain, parfois en viaduc, quelquefois (rarement) au sol, permettant le transport des personnes à l’intérieur d’une zone urbaine. Il se déplace sur un site propre intégral et sans aucun croisement avec d’autres véhicules ou des piétons. 
La plupart des métros roulent sur des rails classiques à écartement normal (1,435 mètres). Quelques villes sont équipées d’un métro sur pneumatiques. Dans ce cas, les rames possèdent en outre des roues en acier et la voie comporte deux rails en acier et deux pistes de roulement.
Ce type de matériel roulant est repris ici pour mémoire. Seules les caractéristiques principales seront évoquées.

Débit

Le métro admet de très gros débits, autorisés par la capacité élevée des véhicules et leurs conditions de circulation et d’exploitation, soit de 12 000 à 32 000 passagers/heure/sens ou de 100 000 à 400 000 voyages/jour/2 sens.

Le tram-train

tramtrain-20120623172653Le tram-train est un système qui permet à un même véhicule de circuler sur les voies de tramway en centre-ville et sur le réseau ferroviaire. Il est appelé aussi « tramway d’interconnexion ». Le matériel utilisé doit donc être compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance).  

Débit

Environ 7000 passagers/heure et par sens.

Contraintes d’aménagement

Données disponibles :
  •  Pente maximum admissible : 5 – 8 % ;
  • Rayon de giration : 23 m

Accessibilité et confort

Les matériels existants posent des problèmes en raison des différences de hauteur de quais des réseaux du chemin de fer et d’un éventuel réseau de tramway (plus hauts dans les gares qu’aux arrêts de tram), ce qui rend complexe la compatibilité des systèmes.
Le plancher bas concerne de 50 % à 75 % (Citadis) de la rame.

Aspects environnementaux

Le système ne produit pas de pollution locale, mais des vibrations et du bruit dus aux rails.
Consommations énergétiques : n.c.

Points forts / Points faibles (hors coûts)

+ moins de rupture de charge ; 
+ possibilité de réutiliser des lignes existantes ; 
+ capacité modulable ; 
– risque de saturation au point d’interconnexion ; 
– problèmes techniques de compatibilité entre les différents réseaux, notamment au niveau de la tension électrique ; 
– plus lent qu’un train en vitesse de pointe, mais présente de meilleures accélérations, donc problème de gestion de la voie avec les trains ordinaires ;
– aucune souplesse en cas de travaux, d’accident ou d’incident sur le site. 
– les lignes de train existantes sont rarement situées en zones urbanisées, c’est pourquoi ce type de solution est souvent utilisé pour des lignes interurbaines, pénétrant en ville en bout de ligne (projet Spartacus en Flandre, par exemple).
 

Le tramway

tram-20120623172547Le tramway (ou tram) est un véhicule à traction électrique qui se déplace sur des voies ferrées. Le contact avec les caténaires est assuré par pantographe. 

Débit

Avec une fréquence variant de 2 à 5 minutes, le tramway permet d’embarquer 1 300 à 6 400 passagers/heure/sens en fonction de sa capacité 48 et 40 000 à 100 000 voyages/jour/2sens.

Contraintes d’aménagement

  • Emprise en voie double en alignement droit : 5,4 à 6,2 m 49 ;
  • Emprise en voie double en courbe avec rayon minimum : 6,6 à 7,2 m ;
  • Pente maximum admissible : 6 à 10% ; en pratique on ne dépasse pas 7,5 % pour une question d’adhérence ;
  • Rayon de giration : 25 à 30 m ;
  • Terminus : matériel généralement réversible ;
  • Structure de la chaussée : attention à la tenue des revêtements pavés qui souffrent des vibrations.

Accessibilité et confort

Le plancher bas à 35 cm du sol concerne au moins 60% de la longueur du véhicule. Absence de marche à toutes les portes. Des dispositifs fixes sur les véhicules ou sur les quais permettent des lacunes de 5 à 7 cm de haut et une bonne accessibilité. Le guidage permet un accostage régulier, un bon niveau de confort avec des facilités d’accès aux stations à toutes les portes.

Aspects environnementaux

Le niveau de bruit peut s’accentuer dans les courbes. Il augmente avec la diminution du rayon de giration et constitue une gêne importante.
Les vibrations par le sol sont gênantes et demandent parfois des traitements particuliers à proximité des bâtiments.
La traction électrique ne produit pas de pollution locale.
Consommations énergétiques : n.c.

Points forts / Points faibles (hors coûts)

+ capacité importante et adaptative ; 
+ moins exigeant en termes de largeur (profil) pour l’aménagement de sites propres qu’un autobus ou un trolleybus ; 
+ accostage et accessibilité excellents ; 
+ plus silencieux qu’un autobus et non polluant localement ; 
+ visibilité forte, participe à l’image de la ville ; 
+ compatible entre différents constructeurs, contrairement au tramway sur pneus ; 
 
– vibrations importantes ; 
– plus contraignant que les véhicules routiers en termes de rayons de courbure et de pentes franchissables ; 
– nécessite des travaux lourds et longs, notamment de déplacement des concessionnaires ; 
– nécessite des surfaces importantes et une organisation complexe des dépôts-ateliers, qui doivent être situés le long de la ligne ; 
– aucune souplesse en cas de travaux, d’accident, d’incident sur le site de la voie ; 

– plate-forme profonde à réaliser : de 0,7 à 1 m. 


Le tramway sur pneus

trampneu-20120623172207Le tramway sur pneus est un véhicule de transport en commun intermédiaire. En effet, il roule sur la chaussée avec des pneumatiques et est guidé, sur tout son parcours, par un rail central. Il est guidé à chaque essieu et n’est pas débrayable. Il est à traction électrique, mais peut circuler sur batteries là où les câbles aériens sont gênants.

L’appellation tramway est discutable, ce terme désignant a priori du matériel se déplaçant sur des rails. Mais sa longueur dépasse 24 m : maximum autorisé par le code de la route et n’est donc plus considéré comme un véhicule routier. Ce système connaît encore peu de développements et est actuellement proposé par un seul constructeur.

Débit

Ce système est prévu pour un débit variant de 4 000 passagers/heure/sens 46 à l’heure de pointe (fréquence de 2 minutes) ou de 25 000 à 80 000 voyages/jour/2 sens.

Contraintes d’aménagement

  • Emprise en voie double en alignement droit : 5,4m ;
  • Emprise en voie double en courbe avec rayon minimum : 6,8 m ;
  • Pente maximum admissible, au niveau confort : 13 % ;
  • Rayon de giration : 11,8 m ;
  • Terminus : réversibilité ;
  • Structure de la chaussée : les véhicules étant monotraces, un traitement contre l’orniérage est requis sur tout le tracé.

Accessibilité et confort

 Le plancher est bas et plat, il est situé à 25 cm du sol. L’accostage est excellent, permettant une lacune horizontale très faible.
Le confort de roulement d’un véhicule sur pneus est sensiblement meilleur que celui d’un véhicule sur rails mais il dépend de la qualité des revêtements et de l’uni de surface, et est sensible à l’orniérage.
Le guidage offre un bon confort, la conduite est souple. Attention toutefois à l’orniérage, nuisible au confort, voire au fonctionnement du système.

Aspects environnementaux

Il est plus silencieux que les systèmes ferrés, mais son guidage central produit un peu de bruit, la réduction de bruit est surtout significative dans les courbes.
Il produit moins de vibrations que les systèmes ferrés.
Ce véhicule fonctionne à l’électricité. Il ne produit donc pas de pollution localement.
Consommations énergétiques : n.c.

Points forts / Points faibles (hors coûts)

+ gravit des pentes plus fortes que des véhicules sur rails ;  
+ moins exigeant en termes d’espaces pour des manoeuvres qu’un tramway ferré; 
+ son site peut toujours être reconverti en tramway (pour autant que les contraintes techniques du tramway soient compatibles avec les lieux) ; 
+ la précision de l’accostage permet de réduire le profil dans les tronçons guidés ; 
+ plus silencieux qu’un autobus et non polluant localement ; 
+ faible rayon de giration (TVR : plus faible qu’un autobus classique) et fortes pentes (comme autobus et trolleybus) 
+ image et visibilité assez bonnes ; 
+ travaux d’infrastructures réduits par rapport à un tramway car matériel plus léger, profondeur de la plate-forme moindre (30cm) ; 
 
– nécessite la réalisation d’une plate-forme antiorniérage ; 
– exigeant sur la planéité de la chaussée, due à la faible garde au sol ; 
– nouveau système : peut encore nécessiter des ajustements ; 
– ne peut rouler sur la chaussée ; 
– nécessite un dépôt le long de la ligne ; 
– aucune souplesse en cas de travaux, d’accident ou d’incident sur le site. 
– Chaque « produit » fait l’objet d’un brevet ; l’exploitant est donc « prisonnier » du système dès qu’il l’a choisi. 

 


Le trolleybus guidé

trolleyguide-20120623172109Le trolleybus guidé est un trolleybus équipé d’un système de guidage immatériel (optique par caméra, ou électromagnétique par aimant) ou matériel (mécanique par rail central), permettant ainsi un accostage précis, au ras du quai et donc de plain-pied, avec une accessibilité optimale. A ce jour, trois constructeurs proposent des véhicules guidés. 
Les systèmes à guidage immatériel peuvent circuler en mode guidé et non guidé, les autres sont guidés en permanence, sauf sur quelques tronçons précis. En cas de guidage immatériel, il est possible de quitter le mode guidé et de s’écarter de sa trajectoire pour éviter un obstacle par exemple.
A priori, le trolleybus guidé ne diffère de l’autobus guidé que par son mode d’alimentation.

Débit

Celui-ci est fonction de la capacité unitaire du véhicule, ainsi que de l’infrastructure et du nombre de carrefours à franchir. En site partagé ou propre, la fréquence peut augmenter jusqu’à 2 à 6 minutes et permet une capacité de 25 000 à 50 000 voyages/jour/2sens, avec 3 000 passagers/heure/sens à l’heure de pointe.

Contraintes d’aménagement

  • Emprise en voie double en alignement droit : 6 à 6,4 m 43 ;
  • Emprise en voie double en courbe avec rayon minimum : 7,2 à 7,5 m ;
  • Pente maximum admissible, au niveau confort : 13 % ;
  • Rayon de giration : 12 m ;
  • Terminus : boucle de retournement à prévoir ;
  • Structure de la chaussée : un traitement contre l’orniérage est requis sur les tronçons guidés.

Accessibilité et confort

L’accessibilité est excellente. Le plancher est bas et plat à 100 %. Le guidage permet un accostage parfait et des lacunes horizontale et verticale très faibles.
Le confort de roulement d’un véhicule sur pneus est sensiblement meilleur que celui d’un véhicule sur rails mais il dépend de la qualité des revêtements et de l’uni de surface, et est sensible à l’orniérage. Le guidage immatériel offre un bon confort, sensiblement meilleur que le guidage par rail, celui-ci étant plus sensible à l’état du revêtement.

Aspects environnementaux

Ces systèmes étant très récents il est généralement admis à l’heure actuelle que le bruit en roulage se situe entre celui des autobus et celui des trolleybus.
Nous ne disposons pas d’informations sur les vibrations émises par le guidage matériel.
Ils ne produisent pas de pollution atmosphérique là où ils circulent. La pollution globale et les émissions de CO 2 dépendent de l’énergie qui a servi à produire l’électricité.
Consommations énergétiques : n.c.

Points forts / Points faibles (hors coûts)

+ gravit des pentes plus fortes que des véhicules sur rails ; 
+ moins exigeant en termes d’espace pour des manoeuvres qu’un tramway ferré ; 
+ son site peut toujours être reconverti en tramway (pour autant que les contraintes techniques du tramway soient compatibles avec les lieux) ; 
+ en cas de guidage immatériel, légèreté et simplicité des installations nécessaires ; 
+ la précision de l’accostage permet de réduire le profil dans les tronçons guidés ; 
+ plus silencieux qu’un autobus et non polluant localement ; 
+ souplesse en cas de travaux, d’accident ou d’incident sur son parcours si guidage immatériel ; 
– image et visibilité moins forte, ce qui nécessitera de pouvoir le distinguer des autres trolleybus, de personnaliser l’aménagement des sites propres, la dénomination, le logo, … 
– nouveaux systèmes doivent parfois faire l’objet d’améliorations (surtout à guidage matériel). Exemples : déraillement, usure précoce des galets, déguidage … 
– impose plus de discipline afin de faire respecter les sites partagés ; 
– nécessite la réalisation d’une plate-forme antiorniérage ; 
– impact visuel des caténaires ; 
– les caténaires ne sont pas récupérables en cas de passage à la technique tramway ; 
– leur souplesse peut se révéler être un inconvénient, car elle exige plus de discipline et de volontarisme de la part des gestionnaires de voiries. 



L’autobus guidé

busguide-20120623171942L’autobus guidé est un autobus équipé d’un système de guidage immatériel (optique par caméra, ou électromagnétique par aimant) ou matériel (mécanique par rail central), permettant ainsi un accostage précis, au ras du quai et donc de plain-pied pour une accessibilité optimale. A ce jour, trois constructeurs proposent des véhicules guidés. 
Les systèmes à guidage immatériel peuvent circuler en mode guidé et non guidé, les autres sont guidés en permanence, sauf sur quelques tronçons précis. En cas de guidage immatériel, il est possible de quitter le mode guidé et de s’écarter de sa trajectoire pour éviter un obstacle par exemple.

Débit

Il est fonction de la capacité unitaire du véhicule ainsi que de l’infrastructure et du nombre de carrefours à franchir. En site partagé ou propre, la fréquence peut augmenter jusqu’à 2 à 6 minutes, et permet une capacité de 25 000 à 50 000 voyages/jour/2sens, avec 3 000 passagers/heure/sens à l’heure de pointe 38 .

Contraintes d’aménagement

  • Emprise en voie double en alignement droit : minimum 6,4m 39 ;
  • Emprise en voie double en courbe avec rayon minimum : 10 à 11 m 40 ;
  • Pente maximum admissible, au niveau confort : 13 % ;
  • Rayon de giration : 12 m ;
  • Terminus : boucle de retournement à prévoir ;
  • Structure de la chaussée : un traitement particulier contre l’orniérage est requis.

Accessibilité et confort

L’accessibilité est excellente. Le plancher est bas et plat à 100 %. L’accostage permet une lacune horizontale très faible, il est parfait pour autant que le quai soit à la hauteur du plancher du véhicule.
Le confort de roulement d’un véhicule sur pneus est sensiblement meilleur que celui d’un véhicule sur rails mais il dépend aussi de la qualité des revêtements et de l’uni de surface, et est sensible à l’orniérage. Le guidage immatériel offre en outre un bon confort dû à la souplesse de la conduite, en particulier pour les manoeuvres d’accostage. Il est sensiblement meilleur que le guidage par rail, ce dernier étant plus sensible à l’état du revêtement et contraint localement par le rail.

Aspects environnementaux

L’autobus guidé est plus silencieux que les systèmes ferrés, la réduction de bruit est surtout significative dans les courbes. La conduite est très souple et sans à-coups. Le guidage immatériel ne produit aucun choc. Ces systèmes étant très récents, il est généralement admis à l’heure actuelle que le bruit en roulage des autobus à guidage immatériel se situe entre celui des trolleybus et celui des autobus.
Les performances de ces systèmes en termes d’émissions de CO 2 , de pollution locale et de consommations énergétiques doivent être proches de celles d’autobus de même configuration.

Points forts / Points faibles (hors coûts)

+ gravit des pentes plus fortes que des véhicules sur rails ; 
+ moins exigeant en termes d’espace pour des manoeuvres qu’un tramway ferré ; 
+ son site peut toujours être reconverti ultérieurement en tramway (pour autant que les contraintes techniques du tramway soient compatibles avec les lieux) ; 
+ en cas de guidage immatériel, légèreté et simplicité des installations nécessaires ; 
+ la précision de roulement en cas de guidage matériel permet de réduire la largeur du profil dans les tronçons guidés ; 
+ bon confort dû au guidage dans le cas du guidage immatériel ; 
+ bonne accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ; 
+ souplesse en cas de travaux, d’accident ou d’incident sur son parcours (sauf guidage matériel) ; 
– image et visibilité moins forte qu’un tramway, ce qui nécessitera de pouvoir le distinguer des autobus classiques (type, couleur, équipement), par un aménagement spécifique des sites propres, une identification particulière de la ligne, … 
– impose plus de discipline afin de faire respecter les sites partagés ; 
– nécessite la réalisation d’une plate-forme antiorniérage sur tout ou partie de l’itinéraire ; 
– le guidage immatériel fait l’objet d’un brevet ; l’exploitant est donc « prisonnier » du système dès qu’il l’a choisi ; 
– l’avantage de la souplesse d’un guidage immatériel peut se transformer en inconvénient puisque une plus grande discipline est nécessaire de la part des autorités afin de faire respecter les sites partagés.

L’autobus

bus-20120623171501L’autobus est un véhicule sur pneus, susceptible de se déplacer sur toute infrastructure routière adaptée à son gabarit. Décliné comme système de transport collectif structurant, il est appelé en France « Bus à haut niveau de service » ou BHNS, en Amérique du nord « Bus Rapid Transit » ou BRT. Ce concept n’est pas normatif et recouvre des réalités variées en fonction des contextes locaux. Intégré dans une démarche « système », le confort de l’autobus est proche de celui offert par le transport par rail. 
Le terme « Ligne A Haut Niveau de Service » (LAHNS), adopté à Lille, est une appellation aussi, voire plus intéressante que celle de BHNS, car il intègre mieux l’idée de système et dépasse celle d’un matériel. Il s’applique alors à divers types de matériel roulant, pour autant qu’il réponde aux critères présentés au chapitre précédent.

Débit

Celui-ci est fonction de la capacité de l’autobus, mais aussi de l’infrastructure, du nombre de carrefours à franchir ainsi que de l’exploitation de la ligne : nombre d’arrêts, perception des titres de transport, … Une fréquence élevée est possible, tant en site propre qu’en site partagé. En site banal, avec une fréquence de 4 à 8 minutes, le système permet 10 000 à 15 000 voyages/jour/2sens. En site partagé ou propre, la fréquence peut augmenter jusqu’à 2 à 6 minutes, et permet une capacité de 25 000 à 35 000 voyages/jour/2sens, avec 3 000 personnes/heure/sens à l’heure de pointe.

Contraintes d’aménagement

  • Emprise en voie double en alignement droit : 7 m ;
  • Emprise en voie double en courbe avec rayon minimum : 10-11 m ;
  • Pente maximum admissible, au niveau confort : 13 % ;
  • Rayon de giration : 7 à 11-12 m – dépend de la longueur du véhicule ;
  • Terminus : boucle de retournement à prévoir.
  • Structure de la chaussée : risques d’orniérage aux points d’arrêts. Un renforcement de la structure peut aussi s’avérer nécessaire sur les sites propres.

Accessibilité et confort

L’accessibilité est aujourd’hui améliorée, car le plancher bas et plat relève aujourd’hui de l’offre standard des différents constructeurs. La qualité de l’accostage est un élément important en matière d’accessibilité. Des palettes rétractables permettent avec plus ou moins d’efficacité de combler les lacunes verticales et horizontales.
Le confort de roulement d’un véhicule sur pneus est sensiblement meilleur que celui d’un véhicule sur rails cependant il dépend aussi de la qualité et du type de revêtements et de l’uni de surface et est sensible à l’orniérage, au tracé et aux courbes (dont giratoires), ainsi qu’à la conduite du conducteur.

Aspects environnementaux

Plus silencieux que les systèmes ferrés, la réduction de bruit est surtout significative dans les courbes. Le bruit de roulage est estimé à 77-80dBA. Le niveau de bruit dépend aussi du type de revêtement de la chaussée.
Les systèmes sur pneus produisent moins de vibrations que les systèmes ferrés.
En ce qui concerne la pollution, les normes européennes (« Euro ») ont contribué à une grande amélioration des systèmes, réduisant considérablement les valeurs des NOx, du CO, du HC et des particules. Le diesel est un peu moins favorable que le gaz à cet égard, mais ce dernier émet plus de CO 2 et du CH 4 .
Consommation énergétique : +/- 55 litres de gasoil /100 km (essais standardisés selon cycles SORT-UITP) 32 , soit 46 kg de gasoil /100 km.

Points forts / Points faibles (hors coûts)

+ gravit des pentes plus fortes que des véhicules sur rails ; 
+ moins exigeant en termes d’espace pour des manoeuvres qu’un tramway ferré; 
+ son site peut toujours être reconverti ultérieurement en tramway si le besoin s’en fait sentir (pour autant que les contraintes techniques du tramway soient compatibles avec les lieux) ; 
+ souplesse en cas de travaux, d’accident ou d’incident sur son parcours ; 
– image et visibilité moins forte. Le BHNS doit se distinguer des autres autobus, à la fois au niveau du véhicule lui-même, de l’aménagement des sites propres, de sa dénomination, de la numérotation des lignes, de son logo, … ; 
– l’avantage de sa souplesse peut se transformer en inconvénient puisque une plus grande discipline est nécessaire de la part des autorités afin de faire respecter les sites partagés. 
 

Le trolleybus

trolley-20120623171722Le trolleybus, est un véhicule sur pneus, dont le déplacement est dépendant de son alimentation électrique par deux lignes de contact aériennes. Il possède une certaine liberté latérale de circulation (environ 4 mètres), lui permettant de s’insérer dans le trafic sans difficulté et d’éviter un obstacle ponctuel. 
Beaucoup de trolleybus sont équipés d’un moteur thermique auxiliaire, leur permettant de se déplacer à vitesse réduite lors de courtes déviations dues à des travaux ou pour des manoeuvres de garage. En dehors de son mode d’alimentation, qui a des conséquences en termes d’impact environnemental et de contraintes de déplacement, le trolleybus possède les mêmes caractéristiques que l’autobus.
Décliné comme système de transport collectif structurant, il est également considéré en France comme « Bus à haut niveau de service » ou BHNS.

Débit

Celui-ci est fonction de la capacité unitaire du véhicule, de l’infrastructure et du nombre de carrefours à franchir. En site banal, avec une fréquence de 4 à 8 minutes, le système permet 10 000 à 15 000 voyages/jour/2sens. En site partagé ou propre, la fréquence peut augmenter jusqu’à 2 à 6 minutes et autorise une capacité de 25 000 à 35 000 voyages/jour/2sens, avec 3 000 personnes/heure/sens en heure de pointe.

Contraintes d’aménagement

  • Emprise en voie double en alignement droit : 7m ;
  • Emprise en voie double en courbe avec rayon minimum : 10-11 m ;
  • Pente maximum admissible, au niveau confort : 13 % ;
  • Rayon de giration : 12 m ;
  • Terminus : boucle de retournement à prévoir ;
  • Structure de la chaussée : risques d’orniérages aux points d’arrêts. Un renforcement de la structure peut s’avérer nécessaire sur les sites propres.

Accessibilité et confort

L’accessibilité est actuellement plus aisée. Le plancher bas et plat relève aujourd’hui de l’offre standard des différents constructeurs. La qualité de l’accostage est un élément important en matière d’accessibilité. Des palettes rétractables permettent avec plus ou moins d’efficacité de combler les lacunes verticale et horizontale.
Le confort de roulement d’un véhicule sur pneus est sensiblement meilleur que celui d’un véhicule sur rails, mais il dépend de la qualité des revêtements et de l’uni de surface et est sensible à l’orniérage.

Aspects environnementaux

Le trolleybus est plus silencieux que les systèmes ferrés, la réduction de bruit étant surtout significative dans les courbes. Il est également plus silencieux que l’autobus et totalement silencieux à l’arrêt. Le bruit de roulage est estimé à 73dBA. Le niveau de bruit dépend aussi du type de revêtement de la chaussée 34 . Il produit moins de vibrations que les systèmes ferrés.
Il ne produit pas de pollution atmosphérique là où il circule. La pollution globale et les émissions de CO 2 dépendent de l’énergie qui a servi à produire l’électricité.
Il possède un excellent rendement et consomme donc peu d’électricité.

Points forts / Points faibles (hors coûts)

+ gravit des pentes plus fortes que des véhicules sur rails ; 
+ moins exigeant en termes d’espaces pour des manoeuvres qu’un tramway ferré; 
+ son site peut toujours être reconverti en tramway (pour autant que les contraintes techniques du tramway soient compatibles avec les lieux) ; 
+ silencieux et non polluant localement ; 
+ souplesse de l’accélération ; 
+/- souplesse (mais relative : 4 m latéralement, sauf si bi-mode) en cas de travaux, d’accident ou d’incident sur son parcours ;
– image et visibilité moins forte qu’un véhicule sur rails, ce qui nécessitera une – identification particulière des véhicules (type, couleur, équipement), de la dénomination, du logo, de l’aménagement des sites propres ; 
– nécessite plus de discipline afin de faire respecter les sites partagés ; 
– impact visuel des lignes bifilaires à gérer au niveau de l’aménagement paysager ; 
– les caténaires ne sont pas récupérables en cas de passage à la technique tramway.