Les objectifs du Tram de Liège sont multiples : répondre aux problèmes de mobilité à Liège et environs, transporter 2 fois plus de clients, mettre en place un réseau structurant et une offre de service adaptée, et enfin participer à la vie d’une ville vivante, dynamique et à son image. Sur certains tronçons du réseau urbain liégeois du TEC, la capacité de transport par autobus a atteint ses limites. Comme la clientèle augmente chaque année, il faut prendre les devants pour éviter une asphyxie du réseau.

Le « serpent de charge »

Sous ce vocable se cache une représentation schématique des flux de voyageurs sur différents tronçons des lignes de bus de l’axe de fond de vallée. L’axe qui figure en tirets bleus représente l’axe de la Meuse. On voit donc que dans le sens nord-sud, c’est bien sur l’axe de la rive gauche que se concentrent les flux les plus forts (source : chiffres de l’étude SRWT de 2007). serpent2 Cette étude menée en 2008 par la SRWT pour disposer d’une photographie des flux montre aussi les grandes tendances sur les lignes principales des TEC au cœur de l’agglomération liégeoise. On y voit pourquoi l’axe de tram s’impose en rive gauche.

Transporter le double de clients : quand ?

Un Wallon sur trois utilisant les services du TEC le fait dans la zone urbaine de Liège. Ainsi, en 2010, on évalue à 86 millions le nombre de déplacements réalisés dans l’agglomération. Le nombre de voyageurs du TEC a ainsi doublé de 2000 à 2010. À Liège comme ailleurs, depuis quelques années, la clientèle des TEC augmente de 5 à 8% chaque année ; la question n’est donc pas de savoir si la clientèle doublera à nouveau, mais quand. Et de se préparer le mieux possible à améliorer la qualité du service que cela entraîne.

Un réseau structurant, une offre de service adaptée

Différents modes de transport sont disponibles. Ce qui distingue ces modes est le nombre de voyageurs qu’ils peuvent transporter (capacité), les conditions de circulation nécessaires (mesures de priorité, site propre ou partagé…) et, bien sûr, leur coût (investissement et coût liés à leur circulation ou « coûts d’exploitation »). Il y a donc une gradation dans la réponse de mobilité aux besoins par les TEC, depuis le niveau de base (les bus traditionnels assurant la desserte fine des quartiers) jusqu’au mode assurant un service rapide et à grande capacité (le tram – transport sur rails en site propre et à priorité très élevée), en passant par des services d’autobus disposant de mesures de priorité ponctuelles (bandes bus ponctuelles, priorités aux feux,…) et par du bus renforcé (mêmes mesures de priorité que le tram, mais capacité inférieure).

Participer à une ville vivante et dynamique

La modernisation des transports en commun grâce à l’introduction de nouveaux modes (TCSP – transport en commun structurant en site propre), le Tram et le Bus renforcé, exige de donner la priorité aux TCSP. Autrement dit, de reconquérir des espaces publics sur la circulation générale. Moins de place pour la voiture en ville, et une mobilité globale nettement améliorée (puisque, à espace égal, le tram ou le bus transportent plus de monde que la voiture) : c’est aussi l’occasion, comme dans de nombreuses autres villes d’Europe, de créer et de profiter de nouveaux espaces publics réaménagés. Ils font respirer la ville et donnent plus de place à la vie urbaine, aux piétons, aux cyclistes dans la droite ligne du projet « Wallonie Cyclable »,… evolutionvoyages   Cette étude menée en 2008 par la SRWT pour disposer d’une photographie des flux montre aussi les grandes tendances sur les lignes principales des TEC au cœur de l’agglomération liégeoise. On y voit pourquoi l’axe de tram s’impose en rive gauche.